德國媒體《商報(bào)》向歐盟委員會(huì)交通委員阿波斯托洛斯?齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）求證2035年之后是否允許放行燃油車時(shí)，后者表示“我們對所有技術(shù)保持開放態(tài)度”，并表示將考慮所有技術(shù)路線，包括零排放和低排放的燃料。齊齊科斯塔斯同時(shí)透露，一攬子計(jì)劃的宣布可能會(huì)推遲到來年1月。
“技術(shù)開放”的潛臺詞其實(shí)就是，不要把所有希望都寄托在純電動(dòng)汽車上，還可以是插電混動(dòng)，也可以是增程車，甚至可以是使用生物燃料或合成燃料的燃油車。
“技術(shù)開放”的說辭也并不新鮮。兩年前，歐盟規(guī)定2035年起不再放行排放二氧化碳的新車，其實(shí)就是禁止內(nèi)燃機(jī)和混合動(dòng)力車。當(dāng)時(shí)，以德國為首的反對聲音用的就是“技術(shù)開放”的說辭，為的是在政策制定上為內(nèi)燃機(jī)留下余地。在汽車行業(yè)和成員國的壓力之下，歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩只好同意在2025年時(shí)重新審視燃油車退出問題。
不過，當(dāng)時(shí)即使有反對的聲音，但大部分歐洲車企都信誓旦旦立下了雄心勃勃的電動(dòng)化目標(biāo)。然而，在過去的兩年間，眾車企的信心一點(diǎn)一滴地被現(xiàn)實(shí)所侵蝕，電動(dòng)化的進(jìn)展并未能達(dá)到預(yù)期。路透社根據(jù)眾車企數(shù)據(jù)和ACEA數(shù)據(jù)，在今年的前九個(gè)月，包括大眾集團(tuán)、梅賽德斯和斯泰蘭蒂斯等歐洲車企的純電動(dòng)車銷量占總銷量比重遠(yuǎn)低于歐盟平均水平16%。
隨著公布重審結(jié)果的臨近，該2035年燃油車禁令承受的壓力越來越大。汽車行業(yè)，尤其是德國汽車業(yè)一直在進(jìn)行鍥而不舍的游說努力，目標(biāo)就是讓歐盟放松立法，理由無非就是經(jīng)濟(jì)形勢下行，美國關(guān)稅威脅，中國汽車市場競爭激烈，汽車業(yè)利潤收窄，歐盟境內(nèi)消費(fèi)者消費(fèi)情緒低迷。由此，他們主張應(yīng)該讓市場決定什么時(shí)候退出燃油車，而不是立法者。11月底，德國總理默茨致信歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩，稱應(yīng)考慮在2035年之后放行高效率的燃油車。這里的高效率指的是使用生物燃料或合成燃料的內(nèi)燃機(jī)。
目前，歐盟純電動(dòng)車滲透率有所增長，但進(jìn)度仍然低于預(yù)期。據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）數(shù)據(jù)，2025年1月到10月，純電動(dòng)汽車在歐盟市場占有率達(dá)16.4%，較
2024年同期13.2%的較低基數(shù)有所增長。混合動(dòng)力汽車注冊量占比34.6%，仍是歐盟消費(fèi)者的首選。插電式混合動(dòng)力汽車的注冊量占據(jù)歐盟汽車注冊總量的9.1%，高于去年同期的7%。與此同時(shí)，汽油車與柴油車的合計(jì)市場份額降至36.6%，較2024年同期的46.3%出現(xiàn)下降。2025年10月，歐盟純電動(dòng)汽車注冊量同比增長38.6%，混合動(dòng)力汽車增長9.4%，而插電式混合動(dòng)力汽車則實(shí)現(xiàn)了43.2%的增長，所有動(dòng)力來源中，插電混動(dòng)車的增幅最大。
一段時(shí)間以來，幾乎所有的德國汽車制造商都將重心放在了插電混動(dòng)車型上。根據(jù)《商報(bào)》和Dataforce，2025年1到10月，在歐盟27國插電混動(dòng)車整體銷量同比增加30%的情況下，大眾汽車品牌的插電混動(dòng)車銷量同比增加288%，寶馬增加17%。在插電混動(dòng)車銷量占總銷量的比重上，最突出的要屬跑車品牌蘭博基尼和法拉利，以及來自中國的比亞迪，三者比重分別為62.1%、46.2%和43.9%。而在德國豪車品牌中，該比例也比較高，保時(shí)捷、梅賽德斯和寶馬分別為23.8%、23.1%和18.3%。在入門級車型品牌中，插電混動(dòng)車型的比重要低得多，比如雪鐵龍的該比重僅為1%，雷諾則為1.5%，豐田為7.6%。
在技術(shù)路線上，插電混動(dòng)車并非最終目標(biāo)，但是在目前的形勢下，卻成為最優(yōu)選。對于汽車制造商來說，選擇插電混動(dòng)車使得自己既可以繼續(xù)待在內(nèi)燃機(jī)的舒適圈，同時(shí)還能保證銷量，而且也能達(dá)成規(guī)定的排放目標(biāo)，以規(guī)避罰款。可謂一舉三得。于消費(fèi)者而言，插電混動(dòng)車既消除了里程焦慮，也能朝環(huán)保的方向邁出一步。而對于政策制定者來說，這樣的中間路線也不失為兼具經(jīng)濟(jì)因素考量和氣候保護(hù)考量的替代路線。但在現(xiàn)實(shí)情況中，插電混動(dòng)車車主對電動(dòng)機(jī)的使用率過低，所以對于環(huán)保組織來說，插電混動(dòng)車不過是穿著環(huán)保外衣的高能耗汽車，對環(huán)境弊大于利。不是所有的品牌都押注插電混動(dòng)車。零跑汽車今年在歐洲市場推出C10純電版的同時(shí)，也提供了增程版。寶馬和奧迪也均在考慮在其車型中是否也提供增程版。
事態(tài)正在朝歐洲汽車制造商想要的方向發(fā)展。相比其禁令來，歐洲汽車制造商更希望政策制定者出臺政策刺激電動(dòng)汽車需求。德國政府已經(jīng)躍躍欲試。繼2023年結(jié)束電動(dòng)車購買補(bǔ)貼之后，德國政府計(jì)劃重新推出針對電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的購買或租賃補(bǔ)貼政策。該補(bǔ)貼金額至少為3000歐元，總額高達(dá)30億歐元，主要面向中低收入家庭，預(yù)計(jì)可覆蓋約60萬輛汽車。
一方面德國政府反對2035年退出燃油車，另一方面又在計(jì)劃提振電動(dòng)車需求，背后的邏輯不在于在哪種技術(shù)路線上做出選擇，而是支持德國本土汽車業(yè)。歐盟政策制定者的思維也將發(fā)生類似的轉(zhuǎn)變，那就是退出燃油車所代表的激進(jìn)環(huán)保目標(biāo)終將讓位于提升本土汽車業(yè)競爭力。
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