最新數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)7月的生產(chǎn)者物價(jià)指數(shù)（PPI）較去年同期下降3.6%，連續(xù)34個(gè)月下降，時(shí)長(zhǎng)已向2012-2016年歷史極值的54個(gè)月逼近。十年前，工業(yè)企業(yè)的“內(nèi)卷”表現(xiàn)最終催生了供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，削減煤炭、鋼鐵、水泥等行業(yè)的過剩產(chǎn)能，嚴(yán)控這些行業(yè)的信貸和補(bǔ)貼，限制他們的發(fā)展，扭轉(zhuǎn)了PPI為負(fù)的趨勢(shì)。疫情結(jié)束后，多個(gè)行業(yè)仍呈現(xiàn)“以價(jià)換量”但仍難盈利，最終演變?yōu)椤傲績(jī)r(jià)雙降”，這些現(xiàn)象不僅存在于傳統(tǒng)的落后產(chǎn)能，也出現(xiàn)在太陽(yáng)能、新能源汽車等新興行為，市場(chǎng)主體感受到的“內(nèi)卷”程度愈發(fā)加深。在此背景下，2023年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議再次提出“產(chǎn)能過剩”，去年底的會(huì)議提出要“綜合整治內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”，今年五月以來中央部委密集出臺(tái)了一系列反內(nèi)卷政策。

過去十年，新能源汽車行業(yè)完美地詮釋了“內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”的特征。中國(guó)新能源汽車從后發(fā)追趕到成本領(lǐng)先，僅用了十多年時(shí)間。自2023年起，因行業(yè)產(chǎn)能遠(yuǎn)超需求，頭部企業(yè)率先發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，并迅速席卷全行業(yè)，導(dǎo)致行業(yè)利潤(rùn)被大幅壓縮。頭部企業(yè)降價(jià)但營(yíng)收增長(zhǎng)有限，更多中小及尾部品牌陷入困境。盡管如此，部分企業(yè)仍在擴(kuò)張產(chǎn)能，其主要目的已不在盈利，而是不惜代價(jià)搶占市場(chǎng)份額。新能源汽車行業(yè)并非孤例，多個(gè)行業(yè)均面臨類似局面，企業(yè)經(jīng)營(yíng)困境影響勞動(dòng)者收入，進(jìn)而導(dǎo)致需求下降，形成螺旋式下行循環(huán)。

本輪反內(nèi)卷政策的效果尚難斷言。我們可以回顧十年前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的成效。供給側(cè)改革包括“三去一降一補(bǔ)”（去產(chǎn)能、去庫(kù)存、去杠桿、降成本、補(bǔ)短板），于2015年11月開始，對(duì)于落后產(chǎn)能采取關(guān)停轉(zhuǎn)搬等手段，僅一年時(shí)間就去掉了4500萬(wàn)噸鋼鐵產(chǎn)能、2.5億噸煤炭產(chǎn)能，通過棚改等手段，自2016年初全國(guó)商品房待售面積迅速下降，數(shù)據(jù)效果顯著，PPI也在政策實(shí)施一年后回正。此后，相關(guān)部門于2017年開展金融和財(cái)政領(lǐng)域的去杠桿，旨在降低企業(yè)負(fù)債率和政府債務(wù)水平。