解露露：建投華科是一家國有投資機構，我們對于投資的訴求不僅僅在于獲取投資回報，更多是希望能夠通過資本的力量，推動傳統產業的改造升級。從智慧出行行業來說，希望利用國資的力量和資本，幫助傳統的出行產業能夠更好的得到升級改造。在智慧出行產業也是我們一直非常關注的一個產業，我們認為對這個行業來說，出行+互聯網，可能最主要的投資主題，一個是我們的出行方式的變革，另一個是我們的交通工具的智能化。在這塊我們都有非常長期的研究和布局。在出行方式的布局上，我們一直非常關注大家熟悉的打車軟件平臺行業。我們認為這個行業滴滴、Uber用大量的金錢燒錢補貼，幫助大家培育了市場，但我們認為燒錢補貼不會長期持續，專車需求最終會回歸高端的政企和商務人士需求，誰能更好的服務好這塊真實需求，才能在市場上站穩腳跟。這和傳統產業+互聯網的理念一脈相承，我們認為互聯網是幫助傳統產業成長的工具，但互聯網產業沖破了自身和傳統產業的壁壘，我們認為做好線下的服務和產品，通過線下的資源提供更好的消費者價值，才有可能構建起企業自身的護城河和競爭壁壘。這是我們的基本觀點。

解露露：目前在燒錢補貼的背景下，把原來并不屬于高于出租車收費標準的一些高端行業的用戶和專車提供商，也就是專車司機拉進了這個市場；未來屏蔽掉燒錢補貼的因素，它會回歸到比出租車更高端的市場，大家的大眾出行需求會通過其他的方式滿足。比如分時租賃、順風車等其他的方式，會是一個多元化的互補出行。

江天：首先補貼這件事大家都很關注，但這件事我們做CEO的來說，補貼不會是長期的東西，它只是市場發展到一定的特殊階段的一個產物。如何降低出行成本，按Uber是通過效率的方式降低出行成本。比如剛才您提到的人民Uber，大家都知道我們的拼車產品人民Uber+，同樣的兩個乘客可以拼成。如果一個人坐專車是10元，兩個人坐，一個人花7元錢，每個乘客花的錢少了，司機的收入增加了，而我平臺所抽取的20%的平臺費也增加了，這是一個多贏的結局。而且對于Uber來講，我們現在開始有三人拼乘，成本進一步降低。大家也聽說了，我們在美國現在開始上Uber EATS送餐，Uber RUCH快遞，現在是人和人的拼乘，以后是有可能人和物、物和物的拼乘，我們的成本不斷降低，這不光是一種補貼的方式，而是通過我們的大數據，將不同的運輸的主體進行這種有效的、有機的結合而提升我們的效率，通過提升效率來降低成本。這是我們的一個長遠的發展策略。

解露露：我非常同意江博士剛才提到的。我認為智慧出行是一個入口，這個入口可以嫁接很多其他的業態。包括大家的消費需求、娛樂需求等等各方面的需求，還有汽車后服務市場的需求，都可以把它嫁接進來。它在未來是一個大的平臺，可以做的事情非常多，背后可以去滿足的需求也是非常多元化的。對于您剛才提出的問題，現在還有哪些行業沒有被互聯網化。其實從九十年代以來，互聯網開始和各行各業結合，從最早的紙媒到通訊、零售，再到移動互聯網時代的金融醫療等方方面面，現在如果說哪個行業還沒有被互聯網化，已經很難找到這樣的行業了。有句話說，現在已經不存在互聯網產業，因為任何一個產業已經互聯網化了。但我們還是認為有一些行業互聯網的滲透率相對來說偏低。像比如醫療、金融、教育這些行業都還是非常值得我們去關注的一些行業。

解露露：相對來說政策壁壘會高一些的行業。

張瑤：我們沒有逆天，我們是合法的。您是在問我們現在做什么？剛才兩位嘉賓已經漸入佳境，剛才Uber大數據的負責人講得非常深透了。Uber就是量化人的行為，通過補貼把人的行為量化起來，因為有補貼打通了剛需，客戶的需求，讓人的行為被量化之后產生了大量的出行數據。2050年我們認為像Uber這樣的公司可以解決全球的貧困問題，它是動態務需，人和物、人和人，它可以實時的激發一個區域的產能配置，加價，高度的blance，動態blance，在整個地圖上的區域。所以，我們覺得它是一個非常偉大的公司，滴滴是國產公司，Uber是美國公司，我們確實要崇洋媚外一下，因為它的愿景要高了一個lever。我們要用Uber這樣的外來者來匹配一下。本質上是地點、時間、高效的供需狀況，它的概念是人和人可以拼車、人和物可以拼車。

實踐也是這樣的，現在很多這樣的應用。未來我不用工作，可以通過UberEATS，我可以當廚師，它還可以當醫生，我在網上當個心理醫生也行。人的實踐都可以被切碎，物體整個流動軌跡也可以被切碎，進行動態組合。傳統企業怎樣逆襲Uber呢？比特的實踐就是幫助傳統企業逆襲。傳統企業第一擁有產品，比如我們現在有加油站，加油站就是汽車的高頻產品，Uber進不來，Uber只能有錢做VC，搞幾百億美金。傳統企業沒有錢怎么辦，傳統企業錢不夠多，一個上市公司一百億，虧不起怎么辦？但產品是我的，我可以自助，拒絕引入他們進來。車是我的，至少業界車還是稀缺的。所以，剛才講得很好，有人、物、場景。未來是人，包括他們說的手藝人，像河貍家的美甲師。還有需求方，還有場景，供給方和場景都可以用。比特的使命就是幫助場景，擁有產品，我們認為未來互聯網和傳統企業的核心競爭力就是場景。

舉個例子，現在在場的人除了聽我們講的，都在玩手機，都在玩微信，百分之百。微信on time等于第一，第二是手機QQ，其實Uber和滴滴都排不上名字，手機on time一定是微信排第一。Uber打開就關掉了，因為它幫我扣費。滴滴還要關一次，我還要自己付錢坐出租車。所以，Uber和滴滴是沒有on time待機時間的。所以，現在我們的核心場景，虛擬時空99.9%都是騰訊。在真實世界，家庭的客廳、廚房、車上和加油站一周必須去一次，都叫做核心場景。還有商場、學校、醫院，未來核心場景都是這些。去年騰訊、阿里所有的并購都是對線下產品的服務的并購，中國沒有第三家公司，現在只有騰訊和阿里了。全中國除了傳統企業和上市公司的對手都是騰訊和阿里，因為現在BAT沒有B（百度），只有A和T。因為A和T都是conputing的地方，都比B有能力。

我們舉這個例子，比特是互聯網的最小單位01、01，比特的使命是物理之間的計算，我們希望幫助擁有核心產品的傳統企業的上市公司幫助他們的第二春。所以我們做智能出行，我們就先幫一家做智能制造的上市公司，它剛剛定增了比亞迪的13000人的智能硬件團隊，我們的使命是圍繞它打造500到1000個圍繞車出行的場景應用。

比如我給你舉一個例子，我們玩的共享攝像頭。我是一個車主可以分享一個攝像頭，看一下國貿堵車不堵車，共享漂流瓶，我們就八卦一下，錄一小段堵車罵人的。我們通過一百場到一千場的智能車載的應用，我們去定增給有制造能力的上市公司，它就可以跳過中興、華為和騰訊或者是樂視這樣的終端商，直接通過應用孵化消費者的行為，滴滴和優酷可以通過補貼擁有一億的車主，我也可以通過我的核心產品，加上我的核心應用，我在加油站、在我的汽車就主推我的應用。我們就可以幫助傳統產業2C，而不是等到Uber他們2C之后去收購傳統企業。像馬云現在就有2C的定單，每月都有收購。我們自己的使命，就像剛才你問了，我就說一句話，我們幫助擁有核心產業的上市公司去擁有用戶資產，我們也想用這種優勢，去以需定產，通過需求的預測以需定購，從而達到供給側的改革。這就是習大大說的話，李總理說的話，要比較有中國特色和接地氣。謝謝。

王軍慶：這個問題非常有價值。因為我們傳統的汽車行業100多年的發展歷史。很多年前也有人說要顛覆汽車，最近要顛覆汽車的人越來越多。

王軍慶：25號的北京車展已經有跨界的互聯網造車企業，像樂視宣布他們的首發，這個行業的變革是非常明顯的，包括百度，還有無人駕駛很多技術，都在不斷的滲透。這個行業的變革可能是真的來了。剛才這位嘉賓也說到了互聯網的滲透率，互聯網對汽車的滲透率，目前來說還不夠。第一，可能主要是集中在售后，一些服務的理念，買車、極客、售后服務。但真正的汽車還有很多的技術壁壘。我們也經常談到車聯網，它其實是移動互聯網、車間網和車內網這三個網的整合。

比如車內網，它是有很多安全壁壘要求的。如果車內網，在行車過程中被黑客入侵了，那安全問題誰來負責？包括你這個車間網，將來汽車之間的互聯。其實它有很多。所以，汽車互聯網的滲透率，目前來說我們認為還是比較低的，但是危機也是顯而易見的。很多互聯網企業都是盯著這塊的。

汽車行業也在和互聯網企業進行合作，很多大的企業都在合作，很多企業都在和百度等進行合作。總的來說，我們覺得這個行業汽車不會被融合掉，但可能企業本身的格局就會發生比較大的變化，有的企業預測很快，在2020年之前大的格局就會發生變化，和今天不一樣。

王軍慶：等不到。就是這幾年的時間，很多老總就講了，就面臨了生存還是死亡的這么一個威脅，確實是這樣。

來振華：我來分享一些個人的看法，每個人對這個問題都有自己的看法。傳統車和新能源車的關系是共存還是取代，有沒有一個拐點論？我們一般開發一款車需要五到七年，現在已經開始做這方面的微化。為什么說這個拐點會到來，也許共存是有可能的，也可能在我們市場上預見。因為我們知道新能源車，所謂的新能源車，它可以說是一種新的出行方式的變革，它并不簡單是一個交通工具或者說從發動機變成電動機的簡單的變化，而是更多的蘊含一種生活方式的變化，或者以后是一種出行方式的變化。你需要的是從A點到B點的服務，而不需要一輛車，一輛車你自己開可以從A點到B點，新能源車也許是他送你從A點到B點，也許它基于純電和微型充電，是智能出行的一種服務商，未來也許不是一種簡單的取代關系。所以這是一種探索和個人的觀點。我們認為在不遠的將來，五到十年，如果我們做產能規劃的話，在內燃機這種產能規劃上，我們想十年左右可能你們會看到一種產能的最高限的感覺。

王慶華：中國的頂層設計上這一條已經回答得很清楚了，樁一定是先行的，要適度超前。樁是基礎設施，沒有樁就像車沒有加油站是走不了的，這一點是毋庸置疑的問題。

王慶華：第一，因為你是美女，所以他接你。第二，他說的不是接口的問題，國內的車輛接口標準都統一了，應該是支付的問題。每個充電樁的企業有自己不同的支付系統。所以出現一個問題，現在我車上只有三張充電卡，分別是國網、聚電之類的，但我恰好去了星星充電，我沒有它的app，也沒有它的卡，有這個樁也充不了電，所以，現在在政策層面也做出了部署，北京市國網旗下的一充網也在做這方面的整合。但從聚電網絡，我們一開始規劃的充電樁運營平臺就是開放的平臺，我們可以容納國內任何的充電樁品牌的接入，這塊我們的技術儲備已經沒有問題，而且我們也開放了我們的接口，也公布了我們的一些通訊協議。比如你是家庭用戶，你買一臺新能源汽車，配套的新能源廠家，如果你有固定車位會給你裝一個樁，這個樁就可以接入到我們的系統里，在你閑暇時你這個樁也可以對應其他的新能源車充電，也是像Uber一樣的共享經濟，提高充電效率。就是這樣。

張瑤：你是讓我PK一下嘉賓，當壞人啊。其實我覺得奔馳這位老總說的，未來充電是人類汽車的未來。第二個產品夠不夠。我認為這兩個都不可避免，未來可能還不一定十年，肯定全是電池樞紐。什么是電池樞紐？像之前他們投的一個單晶硅，它從光子到電子轉換率已經提升非常高了，煤炭和石油是光子轉化成生物能，生物能轉化為煤炭，煤炭變成石油，石油變成動能，電能到這里又轉化，所以，中間有太多中介。所以未來電能一定是所有能量的樞紐，不可避免，汽車未來一定是智能汽車。就像我們2009年最早推移動互聯網，當時功能機里諾基亞屌得不行，今天都是用智能手機，這不可避免。

第一，奔馳十年之后一定是電動車，以碳為核心的能耗的車一定會變少。

第二，針對場景的問題，現在我們不管是和單晶硅的這家上市公司，還是一家科州電子（音譯）他們也是做智慧電網的，我們認為他們做管網改造，做電廠和上游的分布式光伏，我們認為他們都不能解決這個行業的推動。為什么我們今天有機會在這里，主要是因為馬思科，如果沒有喬布斯就我們沒有今天的智能手機，如果沒有馬斯特這樣一個擁有上游的光伏城的這樣一位神，下游又可以做推特的創始人，還可以做分布式光伏，還可以做特斯拉汽車，在全球擁有1億粉絲。所以我們認為上一輪公司如果沒有核心的下游產品，你沒有辦法充電，所以，我們需要不管是像手機這樣的企業，還是像花樣年主要是做物業，在推金融服務。像小區、停車場、加油站和我剛才說的一些核心都市場景，未來都應該要進行充電樁改造，而且一定會統一支付。我們可以發現現在所有的超市都有微信支付，這個速度很快。所以有一個著名的曲線，我們判斷未來總覺得比較慢，但其實是非線性增長，我們基于過去預測未來是線性預測的，但其實是遠遠高于線性的斜率。所以，我們認為未來的場景，鋪滿充電樁，統一支付一定是越來越快的，而且我們用移動互聯網的智能手機來做比較智能汽車，其實中移動、中國電信他們都是做基站，做基礎網絡建設，中國移動、中國電信也在推統一支付，但為什么微信統一了？我們2009年投了很多的移動互聯網公司，投了最早的語音短信，我當時覺得這個公司不能成，因為騰訊一定會后來居上，最后發現微信把支付統一了，因為它有微信的appstore平臺。

王慶華：我們對這個行業的判斷，我們認為充電樁以后是公共性的產品，我們賦予它各種東西太多了，它終究會回歸。充電樁就會成為一個充電的東西，之所以支付這些東西，作為我們聚電直接會采用微信和支付寶和其他的方式，你來我們這里充電不需要下載我們的app和辦我們的卡，直接微信支付就可以了。你只要有了支付渠道我就可以為你充電，我就是一個來充電的公益性的產品。但我們賦予它一些互聯網的屬性也是對的，我們以后判斷這種物業形式上，可能會做一個充電站，綜合性的服務站，在衍生服務上做一些其他的功用。比如說手機，充電服務就是諾基亞手機，但衍生服務我們要做成蘋果手機，這兩塊要分開來做，但我們會整合在一個業務形式里。

張瑤：未來充電行業一樣會分工很清晰，比如上游有生產電的，包括做管網的，做下游消費端服務的，包括做中間的，像運營商、基站實際上屬于管網服務，微信用的內容是FT中文網的，你們就是內容服務商，還有SP，還有做applay，未來分工一定越來越細，多個角色都在野蠻發展，最后Uber可能也會說我也進來。所以，一定會越來越快，而且您的這個問題可能兩年內就會超出我們的預期就能解決了，不管你是不是美女都能解決。我是這么認為的。

解露露：我們認為智慧出行行業是一個非常大的行業，要找盈利模式就是圍繞兩個主題，一是車主生活，二是和車相關的車后服務市場。這兩塊是非常龐大的市場。像車主生活，剛才有談到，光是出行這一個點就有很多應用場景和很多出行的提供服務形式。在出行之外還可以嫁接各種各樣的出行需求，這種需求非常多樣化，背后蘊藏的商機也是無限的。關于汽車后市場一直也都是我們非常關注的一個領域。就車而言，它是整個出行的核心。它未來蘊藏的需求一定是非常巨大的，整個車的銷售包括后續的一些服務企事業都面臨著一些變革，在這里面確實有很大的機會。

解露露：這個問題太具體了。作為車的主機廠商來說，在這個行業中有一個非常舉足輕重的地位。包括我們特別關注的車聯網這個行業來說，也是未來要以車的主機廠為主導切入的領域。像奔馳也好，包括通用也好，他們在做的新能源車和車上車載系統的嘗試，其實都是我們一直關注的點。

江天：首先沒有受到攻擊，大家是在非常友好的氣氛下進行討論，也沒有什么要反擊的。有一點要說一下，剛才魏總也提到了安全性，我們也在反思，作為專車的服務主體，我們對安全一直非常關注。作為城市出行，走路、坐公交車和私家車，各種出行方式都是有安全風險的。我們是一家科技公司，我們所能做的是通過科技的手段不斷的降低科技的風險，并不是說你坐Uber出行風險完全是零，但我們要降低這種風險。 具體我們怎么做呢？我們在國內設置了人臉識別技術，每個司機上線的時候需要刷臉，解決了一個問題，有時候我出差的時候發現出租車司機其實和運營證照片上的不是一個人，這時候我會有一點擔心，這個人是誰？有沒有這樣的技能？Uber通過這樣的技術手段可以保障每一位為你服務的司機都是通過Uber第三方審核的，在平臺上被允許和有資質的司機。

對安全來說，我們還有黑名單制度。大家知道，我們其實有這種雙向運營打分機制的。但如果一旦這個行程，你給司機打了一星，司機給你打了一星，如果沒有人投訴，我們不知道是誰的錯誤，但我們知道這種行程是非常不愉快的。我們會通過技術手段將這種不愉快的行程屏蔽，您和這位司機在以后的行程中再也不會遇到。

還有人用我們的app會發現，現在司機叫車以后，和司機聯系的時候經常是一個座機打過來的，這是因為我們通過技術手段做匿名電話，有的時候你不想讓你的電話被不認識的人知道，我們有技術手段進行屏蔽。

還有我們做了一鍵報警，當你和司機到了陌生的地方，或者有一些沖突，你感覺到不舒服的時候，可以一鍵報警，我們平臺會將乘客、司機所有的信息，包括實時的位置，你在哪里上的車，車輛的信息實時的第一時間推送給執法主管部門以保障你的權益。這其實算一個應用。因為很多的社會中關注，互聯網對車輛的管理是不是安全的。還是如我剛才所說的，我們不能說Uber是百分之百的平臺，但我們還是通過這樣一些手段會使我們比傳統的出行方式更加安全。

最后您問的大數據的問題，作為Uber對大數據的理解來看，作為一家企業我們的大數據首先要為企業自身的運營，提升我們產品的競爭力，提升用戶體驗而服務。我們用大數據做派單，其實這種派單并不簡簡單單是距離最近的車，這樣簡單的派單會導致你隔著一個機場高速，在馬路這邊或馬路那邊的情況出現。我們還會考慮到紅燈的情況，比如有的車離你非常近，它需要兩個左拐才能到，但有一個車離得比較遠，可是一個右拐就會到了，我們會考慮非常細，當然這后面需要我們大數據的基礎和我們的算法。

大家都很熟悉我們的動態加價的機制，我們如何在一些特殊的供需不平衡的時候來通過價格的手段，對我們的動態進行調解呢？首先Uber已經在60個國家400個城市到現在運營6年了，我們有這種大數據的積累，我們知道大數據在什么情況下會發生什么情況。

江天：不，一方面我們是為企業自身服務的，另一方面當我們體量夠大的時候，社會上和政府都會關心，你對就業有什么影響，你對經濟有什么影響，你對擁堵是什么樣影響，你對公共交通和出租車是什么樣的影響，因為時間有限，我就舉一個大家關注的例子，比如專車也好、拼車也好對擁堵的影響。我們在上海和建委下面的有政府背景的研究院做了聯合的研究，首先我們討論擁堵問題的時候，無非就是兩個維度。一個是時間，一個是空間。在專車時間維度上，比如在上海我們會看到兩個高峰，一個是深夜12點之后，一個是10點到下午3點，首先我們發現我們的用戶很多是年輕人，年輕人很多時候在晚上去KTV、或者喝一杯，但是到12點之后已經沒有公共交通了，出租車又處在一個比較低的水平，專車成了一個最佳的選擇。

我們服務的另外一個人群是商務出行的人群，這樣正好解釋了它是從10點到下午3點的商務出行。我們的數據是會拿出來和政府共同的用，比如我們在波士頓那邊會拿出一些數據幫助政府優化和規劃，我們知道每天這個城市的居民從哪里到哪里，我們可以調整公交線路，為這樣一個公共基礎設施建設提供基礎數據的支撐，我們愿意，也會拿出這種數據為社會來進行服務。

來振華：數據本身很重要，在對里程開發這塊我們都需要知道。比如在歐洲我們很清楚它的人均出行每天需要25公里左右，尤其是勞動力，我們在歐洲投放20到30足夠了，基于他們的生活方式，每天可以非常方便的回家充電。我們知道歐洲的生活方式和北京不太一樣，基于他們的大數據，我們就可以優化我們的最佳成本化，也就不是說純電動化的時候，里程越高越好，而是夠用就好，成本形成一個平衡點，這樣才是真正有利于我們的消費者。否則消費者等于買了一個大house，但住幾個人？住一個人。這種情況下就造成了它的里程負擔，我們每個人都有里程憂慮，每個人都希望我將來的車是在2020年左右，充電一次跑一千公里，一跑一個月，這樣就沒有里程憂慮，也不用排隊充電，這是可以理解的。但目前基于大數據和更智能化的解決方案，我們不需要每個人都買一個大房子，而是有這種很好的服務他就沒有這種憂慮了。于是我們就知道大數據化和我們未來的產品開發和規劃是非常重要的數據依據，我們就可以很清楚我們的產品適合哪些人，應該以什么方式來適配。這是我們的觀點。所以，在互聯網時代，數據的分享是進步的基礎。

王慶華：這個時代大數據的重要性不言而喻，包括對王總的里程開發這塊，還有對我們的充電樁的建設的生產開發這塊有非常重要的作用，但目前我們更加關心，Uber這次發布開放一些功能性接口，有沒有涉及到給充電樁企業對接方面的事情，這在現階段是非常有意義的。我們知道很多新能源汽車在利用Uber的平臺做一些專車運營的事情，這些司機的充電是他們非常痛苦的一件事情。但如果說它用一個Uber的司機端能夠解決他們充電的問題，我相信對這群辛苦的專車司機來講也是一個很好的，能夠減輕他們很大一部分負擔的，所以，Uber下一步我們私下聊一聊，這方面有沒有對接的地方。

解露露：我們認為投資本身就是對數據的搜集和整理，從中提煉的過程。我們從智慧出行行業來說，因為這個行業太巨大了，我很難給出一個更具體的哪些指標我們會去看的，我不太理解您的問題。

解露露：我們從行業的脈絡和梳理來看相對有一些比較成熟的行業，比如我們現在投的專車行業，是已經培育好的市場，整個市場的空間很大。

解露露：不是我們只關注專車這個行業，首先這個行業有非常大的空間，未來也是多寡頭的格局，所以我們愿意在這個行業進行布局，和它一起進行成長，未來到了今年年底，也許就有相對清晰的市場競爭格局出現。除了專車市場之外，其實我們對于分時租賃包括其他的一些出行方式，我們也都是有一個關注和布局。但相對來說，像比如新能源車的分時租賃，現在確實還在一個基礎設施建設的階段。我們也會關注聚電集團做一些基礎設施布局的企業，可能對于分時租賃的運營這塊還屬于相對比較早期的階段，我們會去跟進和關注，但對于我們來說目前還是有一些偏早的。

解露露：對，可以這樣講。

張瑤：這個問題問得非常好，因為項目太多了，眾創時代，每個人都創業。所以總要找到下一個big c，像Uber這樣的。所以一個詞就是高頻鏈路。我們是寫程序的，我們叫做強連接。在心臟的地方，每一秒鐘都要有一個G，高頻鏈路是不多的。我們在每一個產業里，我們都在尋找高頻鏈路，場景是高頻的。舉個例子，比如加油一個月四次，洗車不一定，有的人愛干凈一個月N次，不愛干凈的比較少。包括汽車保養，可能一年一次或兩次，但Uber是每天都會去用，最高頻的，所以，這是非常讓人敬仰的公司，但我們沒有機會參加，所以仰望一下。

但我們要學習它背后的邏輯，Uber的本質叫做什么？叫做盡可能的讓大規模的數據參與流動。我們叫做幾個詞，可被連接，高速運動，三是隨機連接，四是相關性，五是智能自查，可以自己通過人工來判斷。所以，從Uber包括Uber做智能汽車，本身就是圍繞人的行為的高頻交易交代，我們叫做高頻時代。一些是低頻的，下樓等公交車，錯過就要等三十分鐘，現在下樓車就過來了，這就是Uber帶來的變革。現在我們認為在B2C領域，核心產品2C的領域，我們要找出高頻的應用。同時，為什么我們要先做B2C，因為是智能應用，找到下一個高頻應用，因為高頻產品，您發現高頻應用是Uber，高頻產品是傳統企業，比如停車場的物業是高頻產品，物業不是Uber的，Uber也吃不了，所以，所有人都有機會。所以我有物業也可以逆襲Uber，也可以建立高頻應用，也可以做開放平臺。就要今天我們的主題是“互聯網+”變成“+互聯網”，互聯網很屌，但+互聯網也會很屌。

所以，在B2C領域要尋找高頻應用，但一定是依托于核心產品的尋找，依托于傳統企業來尋找。因為如果你脫開傳統企業，你就被Uber和BAT干死了，你沒有機會了，因為互聯網有馬太效應，它的人口一定是2變4，4變16，它的邊際成本遞減，邊際成本為零，所以只要和騰訊在一起就把別人干死了。

當互聯網空軍打陸軍，我們已經沒有機會了，我們只有陸軍訓練去逆襲空軍。這是第一，基于B2C的核心場景找出高頻應用，這是我們的第一個能力智能應用。

我們第二個領域就是B的下一輪，F2B2B，我們叫供給側。因為Uber再強也需要充電樁，也需要電池的革新，你也需要奔馳這樣的公司來幫你做主機。上一個公司從F2B2B，我們都想借鑒Uber的商業本質，我們要和它一起來孵化，我們把這些上市公司做孵化器，什么意思？就是你所有的工廠，從工廠到你的供應鏈，到終端4S店的銷售，到你的車主的數據全部要聯網，要可被連接。同時我們也可以成功逆襲。并不是Uber可以在整個城市做人的相關性。比如汽油，從原油、到海上油井、到煉廠、到油庫，到加油站，到消費者是一個地圖，是一個圓心，一個煉廠負載5個油庫，5個油庫負載100個加油站，100個加油站負載100萬的車主加油。最后一樣有動態定需。

比如我們完全可以知道，這個區域的加油量，以銷定產。所謂的C2S，通過對消費者提供量化來約定生產。這樣就出現了中建投這樣的公司，因為我可以量化金融，Uber再牛是信息流，但金融就可以控制未來，他們說華爾街已經控制了美國十代人以上的時間，把未來的錢都花完了。我們今天都在學美國，包括人工智能，就是因為金融可以把未來消耗掉。所以Uber再厲害也在做單向的預算，中建投是一個做金融的中控平臺，又有直投又可以投首汽約車，我可以量化人的行為，我把它三年打車的錢先通過余額寶分期做到，對不起我不用了Uber，我就挖你的工程師，我就挖這位博士過來給我做數據優化。

未來的機會無處不在，你問我們的機會在哪里？我們的機會是一定要懂高頻鏈路，我們要圍繞所謂的B2C的核心場景找到開放的平臺，找到下一批的協同創業的高頻應用，我提供停車場，我收購停車場，我收購物業，我收完了以后不讓Uber進來，只要用我的APP就可以免費停車，因為我高富帥有錢收物業，金控平臺。

同時我有場景我就可以做高頻的，一定要做高頻，二是一定要做有金融屬性的。京東一定虧本，但京東金融是賺錢的，京東虧三個點，高頻的鏈路每天來京東，京東金融賺5個點，未來人口是固定的，產能隨著科技的進步越來越過剩，人口是核心。以后隨著供需過剩一定是零利潤，每個產業都是零利潤，Uber未來不可能賺錢，一定要靠金融創新。

所以，第一，我們關心B2C的高頻鏈路，第二，我們關心B2B的可被聯網的高頻調度的這樣一個機會，第三，我們關注金融創新，圍繞時間量化，Uber在量化行為，我們要量化時間，我們一定要統計人的行為，只有這三架馬車一起來，我們才能干掉Uber，才能干掉BAT，不然沒有機會。這樣的公司一定要是跨界的。以前我是在微信圈混的，現在我們基本上不感興趣了。

張瑤：除了Uber之外的兩位嘉賓我們可以一起創業干Uber。不好意思哈。中國的傳統企業抱團，我們能夠，第一，把自己的數據上傳，第二，就是高頻的進行流動和相關性分析，不管是F2B2B，還是B2C，我們一定會做出中國傳統企業+互聯網的超級巨頭，而不是永遠被硅谷的企業空降過來，我們又捧一個滴滴起來，滴滴沒有意義，滴滴花幾百億干掉了出租車沒有意義，上帝不希望這樣，它一定希望首汽崛起，存量盤活，不是永遠增量干存量，其實這個方法就是這樣，為什么傳統企業不能利用它呢？我覺得不僅2C，2B也可以利用這種思維。

張瑤：需要思維，還有人才，不一定需要Uber，需要Uber的人才。

王軍慶：張總的講話講得非常好，互聯網的發展對傳統汽車行業某種意義上具有顛覆作用的，但傳統汽車行業已經發展一百多年了，其中經歷過若干次的技術革命，互聯網是最近發生過的一次技術革命。我本人在十年前就從事互聯網業，現在國內最大的工商銀行的網上銀行2002年是由我做架構設計的，現在我又回歸到汽車行業，說明了傳統的行業也在變，我不是自己說自己是人才，但人力資源都在流動，很多傳統汽車行業的人才會進入到互聯網，比如樂視，互聯網造車企業會挖掘傳統企業的人，傳統汽車企業也在吸收互聯網行業的資源。所以，這個跨界和融合是一個必然的趨勢。

我補充一下張總剛才講的非線性的發展問題。其實在新能源汽車行業，因為我們在這個行業時間比較長了，非線性的發展體現非常突出。在2014年年底的時候，大家都認為國家的規劃到“十二五”末期新能源車要50萬輛，都認為是天方夜譚，一直到2014年年底大家認為根本就不可能。結果到2015年底，統計數據發現實現了。2015年一年的產量就是30多萬輛，干了前面N年的活。所以，非線性發展在新興行業特別明顯，新能源汽車發展的勢頭真的是原來很多人想不到的，很多專家也想不到的，我們今年老館也專門搞了新能源的車展，也是呼吁這個趨勢。

今天我剛好去參加公安協調會，老館以前就沒人，自從車展搬到新館以后老館就沒會，公安協調會我也以為沒有什么事，結果公安跟我講，你們搞新能源汽車展，很多人給我們打電話，說你們宣傳力度太大，我說我們都沒有來得及宣傳，在展前一個月才決定辦新能源展。因為老館搞零部件的展很少有人去，新館沒有面積，大家打的頭破血流廠家爭面積。所以，我們干脆想在老館搞新能源展吧。結果警官就說，你們8號館的安保方案必須重新做，因為新能源車大家的關注度非常高，所以，這個也可以說是很多事情的發展超出預計。

江天：Uber是一家互聯網公司，我們不是一家運輸公司，我們走的是輕資產模式，也不是重資產模式。所以我們對車聯網的理解，首先我們不會買車，現階段起碼我們不會參與到車聯網基礎設施的建設當中。但Uber所做的就是將閑置的車輛資源利用平臺來進行高效連接提供服務。其實剛才各位老總也談到了，汽車后市場各個方面以后是一個非常大的空間，是大家以后競爭的焦點。但Uber現在來看，我們還是希望把最基本的業務做好，因為目前我們對出行的認識，我們服務整體行業服務有待于精細化的提升，當你在這個階段更重視汽車后市場的時候可能會影響你的產品本身的體驗和降低你的產品本身的服務。所以對于我們來說，對于車聯網的認識，還是通過 互聯網的手段提升我們的服務，這是我們的核心發展目標。

王慶華：車聯網就是車和人的關系，車和車的關系，車和道路的關系，車和物的關系。我們充電樁來說，首先它是一個公用性的產品，當然它也是智能的，它和車之間也會產生聯網的關系，所以，它也是車聯網的一個環節，同時它也是智慧交通的一分子。

充電樁這塊更多的是會做一些和車的交互，包括車輛的使用者之間的交互這方面的事情。當然車聯網的趨勢是一定不可逆轉的。我們充電樁作為其中的一個環節，怎樣深度的融入進去是我們現在碰到的話題。畢竟來說充電樁真不像車上的那塊屏或者是什么樣的設備有更多可擴展的空間，它對車來說就是充電的，這對我們也是一個挑戰，我們也想融入到車聯網和智慧城市中去，怎樣把我們的充電樁就像張總剛才描繪的場景，那個攝像頭可以分享到什么？我們也在思考，樁和車位的關系、和停車場的關系、跟車的關系，我們怎樣讓它融合更深。讓一個能夠在充電樁上解決的問題，把這個面更加擴大一些。當然現在樁的這個行業也不太長，很多行業的痛點和行業需要想象的東西有很多，我們也在努力，希望以后在有機會的時候，我們會拿出我們的成績再來做一次分享。想象空間真的很大，但里面的坑也特別多。

來振華：車聯網我們也是在默默做著，智能互聯就是我們C級車之前的那代產品，也就是正在賣的C級車的1.0版本到1.2，今年9月份在新一級車上要搭載的智能互聯2.0，每個車企都在做網絡互聯的探索，給用戶提供更貼心的服務。從最早的一鍵解救呼救，到人工導航和定位，到新的一代產品更多更豐富的功能，我相信現在的智能互聯也好，車聯網在路上，還沒有達到咱們這種，還是在單個個體，我們的用戶和駕駛員后臺的服務，還沒有形成車與車之間，車與人之間，車與設施之間的互動，這方面做得還不夠，還差很多，這些也是我們未來變革的可能性所在。

來振華：我們的感覺，車和車之間應該有一些聯系，我們現在所有的技術是默認車還是一塊磚頭，對我來說它是移動的鐵盒子還是一輛車，我是不關心的，我是需要用各種頻率和各種波長的雷達掃描各種物體，不能撞上它，這是所有我們現在做輔助駕駛的考量，沒有考慮車和車之間的。

但大家考慮過沒有，兩輛車都用這種模式進行判斷，兩輛車同時高速通過一個十字路口，短時間內雷達波發現物體之后有這個危險，那要做什么，大家一塊減速，一塊加速是不是都要撞？那它應該有一個邏輯，就是互相之間的通訊。所以，我們的方向或者理解，理想狀態下它應該是慢慢的，就好像我們的手機一樣，現在為什么微信可以被大家認同，因為你把大家連到一起，把跨品牌的手機，跨不同的安卓系統也好，蘋果系統也好，華為的系統也好，你把大家不同的東西趨同化，大家來認同。我想說的車聯網，我們所缺的就是這樣一個平臺，把大家不同的協議，不同的單個的產品做成一種可能的網絡化，而形成一種共同的語言，就好像大家都不要講自己的方言，否則你不理他，他也不會理你。就好像我給前面的車說謝謝，他以為我在罵他，這是這種所謂的車間的溝通。

作為機器的角度，也有很多這方面溝通的需求。車聯網需要解決車和車之間，車和人之間，車和基礎設施之間的綜合的解決方案。

解露露：車聯網從2008年提出以后，2010年各大主機廠商已經開始推出一些搭載有他們自己研發的車載系統的車聯網的系統。但時至今日，車聯網整個系統還是處在比較割裂和分散的狀態。我們糾其原因還是從主機廠的角度來說很難開放它的CNN的總線。一方面開放這個總線會使這個車輛的安全行駛很難得到保障，另一方面各個車企也是希望借自己開發的車載平臺來實現差異化的競爭，并且從這里獲取用戶的數據切入到后市場和服務的領域中。所以，確實車載系統對于車的主機廠商來說也是非常重要。

現在我們看到類似于像路寶盒子這樣一些互聯網廠商推出的車載系統的產品，更多的還是從OBD這塊切入，這樣導致它沒有辦法全面準確的獲取一個車的信息，也就很難實現車與路、車與車、車與互聯網之間的連接，也很談產生一個殺手級的應用。所以，我們認為這是一個導致整個行業目前相對比較分散的重要的原因。

另一方面，作為車輛的駕駛人來說，它也很難有閑暇做車上的交互和娛樂，以后無人駕駛真正實現商用以后，這塊確實是非常具有爆發點的細分領域。

王軍慶：在每個行業的發展階段都有這個問題。舉個例子，最早的時候銀行沒有卡，那時候大家存錢到儲蓄所填折子，你在某個儲蓄所存，只能在這個儲蓄所取，后來發展到同一銀行內可以跨儲蓄所，再后來出現了銀聯。銀聯是把所有的銀行組織起來，組織起來以后拿著招商銀行的卡可以到工商銀行取錢，可能要收手續費，可能工商銀行的卡到招商銀行去，有可能不收手續費，這都是銀行之間的合作。

對于汽車行業來說，我覺得個人意見也是這樣一個情況。

王軍慶：這個再說。但它也有不同的階段，一開始每個企業都覺得我至少不能被別的企業吃掉，要有自己的生存空間，這樣就會帶來壁壘。中國有的時候技術落后，我們技術落后也不能讓別人知道，我們到底落后到什么程度。每一個汽車廠家都會有自己的小算盤，這是很正常的。企業有市場競爭。比如你讓人家共享數據，但人家說我共享的數據，如果影響到了我的企業的生存那我就不同意，我只能共享一部分的數據，這在將來車企之間會產生一種市場競爭的環境。如果你自己完全不開放，沒有人對你開放，你自己也會死掉，這就會產生一種企業之間的共享，把需要共享的東西拿出來，做成標準，大家通用。同時也有自己的特色的東西，保證自己的競爭優勢，這恐怕是未來的一個環境。但目前汽車技術壁壘比較高，發展相對還沒有其他的行業高，因為涉及到人的安全問題，有安全的隱患。任何金融機構，現在我們看汽車智能化和電動化，包括互聯網化，解決的還是人的基本的需求。比如說更安全，現在很多汽車廠家都在講，沃爾沃很多廠家都在講，若干年內要做到零傷亡，坐我的車保證沒有生命危險，也可能是自動駕駛能夠實現，就是這種安全性，包括舒適性。你說把握方向盤的手，踩剎車油門的兩只腳都解放出來，人就覺得更舒適了，在車里可以玩游戲了。還有經濟性，現在據說利用智能駕駛的技術可以把擁堵問題解決了，把燃油和各種能源消耗都降下來，這種技術的發展還是圍繞基本人的需求做的，而未來這種技術更加強調以人為本，人與人、車與人的互動，手機也是如此，原來就是按鍵，現在變成觸屏，實際上為了滿足人的需要。

張瑤：這不用描繪了，很多事情可以佐證。第一，PC時代，從單機版到聯網需要七層協議，第二，需要TC/PIP協議，第三，需要騰訊這樣的應用層做微信開放平臺，做API。所以技術革新一定基于硬件層到通訊層，我們叫做協議站，比如像傳統的IP層動態組網，Uber也是動態組網技術到后面的應用層，到微信上層的API，只有針對這些開放的平臺起來才會出現車聯網。

第二步是移動互聯網，移動互聯網加了一些皮膚傳感器，摸的是皮膚、眼睛和耳朵，像奔馳剛才那位老總講，車的皮膚傳感和眼睛傳感可以相互之間動態進行博弈的。

第三步才是汽車互聯，人工智能，汽車成為人器官的一個部分。

車聯網是一個很大的話題，如果我們做投資一般不喜歡投那種公司，因為在PC時代微軟勝出了，蘋果勝出了，他們都是有人格的公司。為什么講新能源汽車能夠完成KPI，是因為馬斯特，為什么智能手機發展這么快是因為喬布斯，他們都是有文化有人格的。為什么有人格的厲害呢？因為人格的定義是立經濟。車聯網的定義就很low，這是一個產能經濟，車聯網，車又不是變形金剛，你還不如講工廠聯網，物聯網和車聯網都是中國式的概念。本質來講就是產能的標準協議站，可以相互的互通協議，通訊協議可以互通。未來人工智能時代可以相互博弈，這是屬于人工智能的概念和范疇。

我不講車聯網，我講人聯網，PC、手機和手機都是人的未來的器官的一個部分，都是人的功能的延展。汽車可以幫助人高速運動，在高速運動中人眼和皮膚等所謂的一些器官控制。我們現在認為車聯網這樣的公司市盈率很低，因為它賣不出去，新能源汽車也需要一個有一千萬粉絲的馬斯特才能賣出去，所以我們更愿意提人聯網，就是因為人在高速運動中的一種動態運行關系是車聯網的公司，只有人聯網這樣的公司才能推動社會的發展。因為人性是頻繁傳播的，微信紅包可以一秒鐘轉1.15億次，當有了人我們才可以做出真正的車聯網。

我們如果對車聯網的理解，第一，要找到人車合一的好的應用，這些應用未來勝出。比如在PC時代就是比爾蓋茨，在手機時代就是喬布斯，在汽車時代是特斯拉馬斯特，未來在車聯網的時代一定是像馬斯特這樣的人可以統一全球標準，像Uber這樣的公司不是在賣車聯網，它賣的是什么？在北京打到三輪車，在巴黎打到馬車，它在一個城市可以逆襲滴滴這樣的中國巨頭，靠的是人性，玩的是人格，包括滴滴玩的紅包也是人格。

今天我們討論車聯網沒有意義，它一定不會在歷史上留名，一定是把人連好，一定是在人的高速運動中匹配好的應用，一個抱團就行了，他就可以最后來定義車聯網標準。比如說騰訊來定義車聯網標準，因為我們在車上都用微信，天天用專車，因為它有人口。所以，我的意思我對車聯網的理解，它就是一個TC/PIP協議，就是一個皮膚傳感器而已，人眼傳感器，它還要被人模仿。互聯網偉大的公司是人格化的公司，它的市盈率很高，去收購一個車聯網公司，感謝車聯網公司的付出，沒有你就沒有基礎行業的發展。謝謝。